نخستین چیزی که آدم را غافلگیر می‌کند، آرامش موتور است. شش‌سیلندر تخت به‌قدری بی‌صدا و نرم کار می‌کند که در سرعت‌های پایین، صدای کولر داخل کابین را می‌شنوی. بله، گلدوینگ کولر و بخاری هم دارد؛ گرمای موتور را می‌گیرد و به دسته‌های فرمان و رکاب‌ها می‌فرستد.

صندلی‌ها مثل مبل است؛ راننده و سرنشین هر دو راحت‌اند. جعبه‌دنده خودکار با DCT یعنی بدون کلاچ، فقط گاز. برای سفرهای طولانی، هیچ موتور دیگری به این آسایش نمی‌رسد. بگپگ‌های کناری، رادیو بلوتوثی، ناوبری — همه چیز دارد.

اما بگذارید واقعیت را بگویم؛ گلدوینگ یک لیموزین است، نه یک موتور. در ترافیک سنگین سنگین است، پارک کردنش سخت است و پیچ‌های تنگ به دست‌های قوی نیاز دارد. قطعاتش هم گران است و تعمیرکار متخصص می‌خواهد. ولی برای سفرهای طولانی با همسر، هنوز بی‌رقیب است.

روی پیست، این موتور واقعاً حرف ندارد. الکترونیک کامل؛ کنترل ترکشن ۸ مرحله‌ای، ABS نسل آخر با قابلیت Slick، و یک سیستم نمایش که همه داده‌ها را زنده نشان می‌دهد. سرعت در خطوط مستقیم به‌راحتی از ۲۸۰ می‌گذرد و صدای اگزوزش چیزی است که باید شنید.

اما در شهر، پنیگاله V4 یک شکنجه است. صندلی سخت، پوزیشن خیلی خمیده، حرارت موتور در ترافیک بالا، و کلاچ خشک که در دنده‌عقب کمی صدا می‌دهد. این موتور برای دو ساعت پیست ساخته شده، نه دو ساعت ترافیک تهران.

قیمتش در ایران، با توجه به تعداد محدود و هزینه واردات، بسیار بالاست. قطعات هم فقط از طریق واردات تخصصی تأمین می‌شود. پس اگر پولش را داری و پیست‌بازی جدی می‌خواهی، پنیگاله V4 یکی از بهترین‌هاست؛ ولی برای استفاده شهری، مونستر منطقی‌تر است.

Fat Boy در دنیای هارلی، یک آیکون است. لاستیک‌های پهن، رینگ‌های دیسکی، رنگ خاکستری فلزی؛ همه چیزش می‌گوید «من اینجا هستم و کاری به کسی ندارم». سواری‌اش هم همین‌طور است؛ نه عجله‌ای، نه دشواری. تورک در دورهای پایین عالی است و با دنده ۳ می‌توان کل شهر را گشت.

اما رک بگویم؛ هارلی برای سرعت نیست. ۱۱۴ سی‌سی دارد ولی در خط‌کشی‌های جاده، موتورهای ۶۰۰ ژاپنی از آن جلو می‌زنند. فرمش هم سنگین است و در پیچ‌های تنگ، تمرکز می‌خواهد. برای جاده‌های مستقیم و سفرهای طولانی، عالی است.

قطعاتش در ایران از طریق واردات شخصی تأمین می‌شود و کمی گران است. سرویس‌های دوره‌ای هم باید به دست مکانیک متخصص هارلی بیفتد، که تعدادشان کم است. پس قبل از خرید، این‌ها را در نظر بگیر.

این اعداد یعنی چی؟ یعنی صفر تا صد در کمتر از سه ثانیه، و سرعت نهایی بالای ۳۰۰ کیلومتر. اما مهم‌تر از اعداد خام، الکترونیک است؛ کنترل ترکشن چندمرحله‌ای، ABS نسل آخر،Launch Control، و در نسخه‌های جدید یک DTC که موتور را در پیچ‌ها هم ثابت نگه می‌دارد.

اما بگذارید یک حقیقت را بگویم؛ این موتور برای جاده‌های ایران مهربان نیست. فنرها سخت‌اند، پوزیشن سواری اسپرت و خمیده است، و بعد از یک ساعت سواری شهری، کمر آدم درد می‌گیرد. این موتور برای پیست ساخته شده و جاده فقط تفریحش است.

قیمتش در ایران بالای چند میلیارد است و قطعاتش هم همین‌طور. ولی کسی که آن را دارد، معمولاً نمی‌خواهد عوضش کند. من خودم یکی از مالکانش را می‌شناسم که می‌گوید «هر بار سوارش می‌شوم، دوباره عاشقش می‌شوم».

هیچ چیز اضافه‌ای در این موتور نیست؛ بدون کنترل ترکشن نسل اول، بدون مودهای مختلف، بدون صفحه لمسی. فقط یک موتور خوب، یک گیربکس دقیق و یک شاسی جمع‌وجور. و همین سادگی باعث شده اصلاح‌پذیر باشد؛ خیلی‌ها با آن سفر می‌کنند، خیلی‌ها با آن پیست می‌روند.

گشتاورش در دورهای پایین عالی است؛ در ترافیک با دنده ۲ و ۳ راحت جابه‌جا می‌شود و در دورهای بالا هم قدرت کافی دارد. صدای اگزوزش هم نسبت به قیمتش خوب است، و با یک اگزوز پس از فروش، بهتر هم می‌شود.

در بازار ایران، MT-07 یکی از پرتقاضاترین موتورهای میان‌حجم است. قیمتش با توجه به تعداد واردات، معقول است و قطعات یدکی هم چون یاماها در ایران شناخته شده است، نسبتاً در دسترس. اگر یک موتور می‌خواهی که هم شهر و هم سفر جواب بدهد، MT-07 همان انتخاب است.

اگر دیگنیتی دارید، لطفاً بگویید: هر سرویس دوره‌ای (روغن، فیلترها) چقدر هزینه دارد و کدام قطعات بعد از ۳۰-۴۰ هزار کیلومتر نیاز به تعویض پیدا کرده‌اند؟

قدرت ۱۰۹ اسب، وزن خشک ۲۰۴ کیلو، و گشتاوری که از ۳۰۰۰ دور در دسترس است. یعنی در هر دنده‌ای که باشی، با یک پیچ گاز، موتور جلو می‌پرد. برای ترافیک شهر سنگین است و تازه‌کارها با آن رنج می‌برند؛ اما برای کسی که سواری حرفه‌ای دارد، هر روز با آن یک لذت است.

حالا نقطه ضعف؛ نگهداری دوکاتی در ایران واقعاً هزینه دارد. سرویس ده هزار کیلومتری (Belts و گیربکس) گران است و قطعات اصلی همیشه باید از واردات بیاید. والوهایش هم هر ۱۲ هزار کیلومتر باید تنظیم شود که کار تخصصی می‌طلبد.

پس چرا هنوز مردم می‌خرندش؟ چون بعد از هر سواری، وقتی پارکش می‌کنی و برمی‌گردی نگاهش کنی، حس می‌کنی یک چیزی خاص داری. این حس را هیچ ژاپنی‌ای به آدم نمی‌دهد.

چیزی که CBR500R را از رقبا جدا می‌کند، آرامش هوندا در ساخت موتور است. این موتور به‌راحتی تا ۱۹۰ کیلومتر می‌رود و صدای آن در دورهای بالا هم نرم است. گیربکس شش سرعته، کلاچ سبک، و لرزش‌ها به‌قدری کم است که می‌توان سه ساعت پیوسته سواری کرد و خسته نشد.

طراحی فول‌فیرینگش برای جاده عالی است؛ باد را از بدن آدم می‌گیرد و در سرعت‌های بالا سواری آرام می‌شود. ترمزها ABS دو کاناله، لاستیک‌ها هم قابل قبول. برای کسی که می‌خواهد هم شهر و هم جاده برود، این موتور یک انتخاب هوشمندانه است.

قیمتش در بازار ایران کمی بالاست و قطعات اصلی هوندا همیشه گران‌تر از رقباست. اما دوام هوندا را همه می‌دانند؛ بعد از پنج سال، موتور همچنان بدون دردسر کار می‌کند. این حرف مزخرف نیست؛ مالکان قدیمی هوندا این را تأیید می‌کنند.

موتور تک‌سیلندر ۱۳۴/۷ سی‌سی با خنک‌کاری آب است؛ یعنی در کلاس ۱۳۵ کمی خاص محسوب می‌شود. قدرت حدود ۱۸ اسب، که برای این حجم عالی است. جعبه‌دنده شش سرعته دارد و با دورهای بالا، صدای اگزوزش نزدیک به موتورهای ۲۵۰ است.

اما اینجا وسط بحث، قیمت قطعات مطرح می‌شود. بنلی قطعاتش کمی گران‌تر از باجاج و هونداست، و بعضی قطعات مثل شمع و زنجیر باید از نمایندگی‌های مخصوص بنلی تهیه شود. سرویس‌های دوره‌ای هم کمی گران‌تر تمام می‌شود چون خنک‌کاری آب دارد و باید ضدیخ و آب مقطر چک شود.

با این حال، اگر می‌خواهی موتوری داشته باشی که هم در شهر سر و صدا بکند و هم واقعاً لذت سواری بدهد، TNT 135 یکی از بهترین‌ها در کلاس خودش است. فقط قطعات گران‌ترش را در ذهن داشته باش.

فیدلیتی امکانات و فضای داخلی بهتری داره ولی دنا پلاس از نظر شبکه خدمات و قطعات قوی‌تره. کدام انتخاب بهتریه؟